梅賽德斯—奔馳：裁員只是一個開始？

戴姆勒—克萊斯勒旗下的奔馳集團即將裁員8500人！消息傳來，恍如一聲晴天霹靂，但征兆其實早在一年之前已有凸顯。德國梅賽德斯—奔馳車廠（Mercedes-Benz）患病已深，甩掉人員包袱也許只是一個開始。

奔馳集團在全德范圍設有6家工廠，雇員總數為9萬3千人，當集團董事會及監委會在底特律舉行完大會，裁員噩耗接踵而至的時候，奔馳員工并沒有表現出群情激昂的憤慨，既無暴動，也無游行。這表明，人們已經多少開始正視現實。

有心人應該注意到，早在2004年6月，麥肯錫咨詢公司曾經公布過一份調研報告，認為奔馳集團內部存在著1萬名雇員的人員浪費。對比今天的崗位削減，是純粹巧合還是精心安排？為了每年省下5億歐元的費用，被譽為汽車“神童”的貝恩哈德（Wolfgang Bernhard）（曾任麥肯錫咨詢顧問）大刀闊斧地整頓裁員，并稱“改革是要流血的”。后來，他失寵于戴—克集團前任總裁施蘭普，就在走馬上任奔馳轎車主管前兩天，突然被解除權力，成為國際汽車界一大奇聞。

這一變故令一向視貝恩哈德為眼中釘的工會組織大快人心，然而，飯碗只是暫時得以保全，更大規模的“殺戮”就要開始了。

競爭劣勢

去年7月23日，施蘭普還曾經信誓旦旦地表示：“我們已經找到了保全德國工作位置的好辦法。”事實卻不幸被當時的奔馳主管尤根·胡伯特（Jügen Hubbert）言中：“我們還不能消除生產方面的競爭劣勢。”

至于奔馳車廠究竟面臨著何種問題，沒有人比戴—克集團現任總裁迪特·蔡舍（Dieter Zetsche）知道得更清楚。例如，奔馳的最大競爭對手寶馬集團每年在相同雇員的情況下生產同樣多的豪華轎車——大約120萬輛，每輛車盈利3098歐元，相形之下，奔馳車的利潤空間就小的可憐：只能賺1332歐元。奔馳的病癥和歐寶、大眾相似，那便是：高端車型的多數配件屬于自行組裝，而其它的汽車廠商則早已將之放手給配件商。近些年來，德國汽配商的生意越做越火，一派欣欣向榮的景象。

奔馳集團產品價值鏈上每一個環節的成本都明顯高于行業平均水平，同現有市場銷量相比，生產過量問題嚴重，這些弊病對于身在幕后卻依然大權在握的施蘭普來說不啻于一記響亮的耳光。領導階層不敢銳意變革，而全球汽車市場無時無刻不在涌動著新鮮的氣象，集團單單把寶押在新車型成功和銷量大節上漲之上，難免到頭不會心生挫敗感。更何況，質量詬病為麥巴赫的至尊形象蒙上了陰影：今年只賣出了350臺，遠遠沒有達到預期的目標定位（1000臺）。另外，也沒人能夠擔保慣拖后腿的精靈轎車（Smart）果真能夠走出市場窘境。

但有一點是可以肯定的：戴姆勒—克萊斯勒還將繼續為其決策上的優柔寡斷付出代價。就為了每年節省臆想中的5億歐元，集團將為解聘員工支付高達近10億歐元的遣散費——這筆巨額從哪里來呢？董事會寄希望于“豐厚的利潤” ，也就是通過銷售MTU弗里德希哈芬柴油發動機，然而，這種清潔柴油機尚未達到正式上市的成熟度。即使這宗買賣果真換回10億歐元的銀子，以緩戴—克一時之需，專心經營自己的核心業務，就去年的經驗來看，改革依然面臨重重阻力。正如總裁蔡舍周四在致全體員工的公開信中所寫的那樣：“我們面前的道路是漫長而又艱險的。”換句話說：今天的裁員只是一個開始。

來源：HR管理世界