奇瑞的中國式道路

　 擁有自主品牌的奇瑞汽車公司，最近隆重推出了擁有完全自主知識產權的新一代系列發動機ACTECO。由此，中國民族轎車工業結束了“無心”時代。可以說，在轎車工業鏈條最核心、最高端、最能體現技術研發水平的領域，中國人第一次嘗試著邁出了一小步。如果說自主開發整車生產意味著民族轎車工業的一次跨越，那么自主品牌發動機的誕生，就意味著我國轎車生產的核心競爭力達到了“能與外國對手對話”的高平臺。

　 20年中國轎車的生產史，直到最近兩三年才出現了奇瑞、吉利、哈飛等中國品牌。雖然，以三大合資汽車公司為龍頭的轎車工業，在激活市場、獲取利潤和增加GDP的角度上，也算貢獻了自己的力量，但相比合資公司外方（主要是跨國汽車生產巨頭們）拿走的利潤，肯定算不上豐厚。而更糟糕的是，轎車工業的“合資模式”、“以市場換技術”的原則，不但沒能培養應有的自主生產能力，反而形成了一種短期利益驅動下的惰性和奴性，在中國這塊新興市場被跨國品牌大規模侵占的同時，三大汽車公司反而將自主開發的時間表不斷向后推遲，一直推到讓人看不到一點希望的境地。

　 一些流傳在業內的“自主研發共識”，現在幾乎成為笑柄。比如“規模論”，曾經有國內合資汽車生產商的高層信誓旦旦地說，要搞自主研發，至少得有50萬輛規模，之后，這個指標就不斷攀升，甚至有權威的業內人士認為，規模不到600萬輛就別談自主研發，甚至勸告中國人要“耐住寂寞20年”。還有人說，要搞自主研發，需要10億元的固定資產的投資、10億元的運營費用、上萬人的開發隊伍和建立幾十個實驗室，所以“需要幾代人的時間”。奇瑞公司證明了什么？他們從銷售第一輛車開始，就是自主研發，可以說是“零規模”；如今，又擁有了自主品牌的發動機，而奇瑞的年銷售量不過才10多萬輛。

　 北大教授路風說，在中國轎車工業中，奇瑞扮演了一個孩子的角色，它用自己的行動告訴大家“皇帝沒穿衣服”。而奇瑞、吉利、哈飛等這些民族品牌，其最大的貢獻不僅是造了車，而是把20年來那些汽車工業既得利益集團編造的“中國人不能自主研發的神話”給戳破了！“直到我們創出這個品牌，開始用它闖蕩市場時，我們才知道外國人從我們手里賺走了多少！”這句來自奇瑞公司的經典名言，已經找不到具體出處了。不過，它所揭示的汽車工業利潤分配的秘密卻是那么直白和令人觸目。沒有自主品牌、沒有核心技術的汽車合資企業，即便在股權上是對半開的（中方外方各占50％），中方也根本不擁有企業的控制權和未來的發展權，這樣的公司只能充當跨國公司“金字塔形”的產業分工鏈條上最低端的“組裝車間”的角色，在利潤分配上也只能掙一點微薄的“加工費”。尤其在汽車進口配額取消之后，跨國汽車巨頭可以直接在中國設獨資公司。如果不想被人家輕易拋棄，或者至少要求擺脫邊緣化的不利地位，中國汽車工業走自主研發道路就應該是必然選擇。

　 據稱，為了啟動“CheryPower計劃”（奇瑞動力），研制出自己的發動機，奇瑞公司投入了30億元的開發費用，幾乎吃掉了他們幾年來獲得的利潤。敢于付出這樣的代價，顯示了一家“以我為主”的創業型公司所具有的活力和膽識。在我國整體的創業大潮這個宏觀環境中去觀察，奇瑞公司的創業之路也具有強烈的“中國特色”。它的核心創業者，都是從一汽、二汽等大型汽車企業“轉移”來的，許多優秀的一線技術研發人員在那些合資公司里被“優化”掉了，而在這家自主創新的公司里，卻找到了最大程度發揮潛力的位置和空間。之后，國外的留學人員，甚至外國的技術人員都被吸引過來，形成一支充滿奮斗精神和創業意志的團隊。路風幽默地把這群高度亢奮的創業者，稱作“一群熱愛汽車的人組成的匪幫”。

　 如果不是自主創新所激發出的精神感召力，有什么東西能把來自“五湖四海”的人們組成個這樣一有著共同目標和創業激情的團隊呢？那些永遠盯著眼前利益瞻前顧后的人們，恐怕根本無法理解其中的奧秘。（高原）

來源：中青在線