六年級品德與社會 騰飛的中國教案
復八線開通前，北京有兩條地鐵線。地鐵暢通、快捷的優勢，受到乘客的歡迎，成為北京市公共交通的重要支柱。
1971年，地鐵年運量為828萬人次，而到了1995年達到5.5億人次。客運量以年平均20%的速度遞增。但由于資金短缺、設備落后，車輛不足等原因，運輸力量增長緩慢。進入20世紀90 年代后期，運力更為緊張，特別是高峰期間，客流爆滿，日均運量達到152萬人次，超過固定能力的40.5%。1994年五一國際勞動節時，日運量竟高達199萬人次，相當于1971年年運量的四分之一。大客流造成列車晚點比1993年同期翻了65倍，京城地鐵不堪重負了。
然而，城市交通的現代化，地鐵是一個標志。北京市的一位領導在視察復興門至八王墳地鐵工程時曾說：“北京要發展，地鐵勢在必建。”
1987年開工的復興門至八王墳地鐵工程，引起了北京人的關注，建成通車后成為橫跨市中心，連接東城、西城、朝陽區的地下主干道。北京地鐵建設公司經理郭建國說：“修建復八線，最大的困難是拆遷問題。包括八王墳站在內，共有四萬多平方米的拆遷面積，牽扯到兩千多戶居民。城區拆遷難度更大，居民大多留戀這里不愿動。更為難辦的是拆遷房、周轉房不到位，拆遷居民的安置問題沒法圓滿解決。在工程技術方面，除了受到地質狀況、水位狀況的影響，地處繁華地段，也給施工帶來了很大的困難。但是再難，我們也要把復八線建好。”
為了縮短工期、降低成本、保證質量，地鐵公司成立了四個專家顧問組：政府專家顧問組、建設公司專家顧問組、防降水顧問組、設備安裝顧問組。這些五六十歲的專家顧問經常對各工地進行檢查，提出問題、解決問題。
專家們沒有報酬，但是任勞任怨，讓人十分感動。盡管地鐵復八線施工難度大，困難多，但在有關部門積極配合下，如期完工了。
乘坐地鐵復八線時，人們會發現新站臺比老站臺更加美麗。科學。新的地鐵站一部分為三層站，地下一層供南北方向行人過街、存放自行車用；地下二層為站廳房，可供商用；地下三層才為站臺層。這種布置模式在國際上是20世紀70年代以后，才大量采用的，適用于大客流量的集散。與一、二期地鐵工程相比，復八線在防災方面增設了自動報警、水噴淋、排煙系統、化學滅火系統及防災監控系統。
到2050年，京城將有八條地鐵運營線路，近300公里長的地下鐵道通車，屆時的地鐵客運量將占城市公共交通總客運量的50%。
北京的“氣化”不是童話
1992年3月初的一天，北京朝陽區紅廟小學的賈老師帶著兒子去爬香山，登上“鬼見愁”后極目遠眺。“媽媽，咱們家住在哪兒呀？”兒子著急地問。“瞧，就在那兒。”賈老師指著遠遠的市中心方向。“在哪兒？在哪兒？我怎么看不見？”兒子急得直跺腳……的確，城里那大大小小數不清的“直筒子”正冒著黑煙，加上汽車排放的大量尾氣，京城上空好像扣上了一面“污罩”，象征古都輝煌的紅墻碧瓦在“污罩”下模糊不清。
寒冷的冬季，北京市區所需燃煤量很大，造成了市區大氣環境質量的不斷惡化，尤其是四分之三的煤炭集中在僅占全市面積6%的市區內進行加工轉換，由此導致市區大氣環境中的總懸浮顆粒物、二氧化硫以及氮氧化物等均超出國家允許的標準。